被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?

车云网   2017-04-07 14:54

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都说电动汽车的最短板就是电池,那当一个5分钟就能满血复活的燃料电池摆在你面前,你会心动吗?

尽管当下某些汽车厂商已经对氢燃料逐渐疏远(譬如戴姆勒已经把研究重点从燃料电池专为电动),但本田依然在树立一个“纯粹的环保主义者”和“主流环保先驱”的形象。事实上,Clarity并不是一个单一车型,而是作为一个全新的车系出现:稍后将推出的Clarity BEV是一款纯电动汽车,和雪佛兰Bolt和特斯拉Model s一样必须按时充电;再之后的Clarity产品会是一款插电混动汽车,采用类似于普锐斯插电车型的油电混动模式。该车型拥有64km的纯电里程,而总续航里程达到了482km以上——它或许会是该车系主力军。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?2017款本田Clarity氢燃料电池车

这两个车型会在四月初的2017纽约国际车展上首次亮相。而Clarity氢燃料电池车型则已经开始售卖。实际上去年12月19号,第一台Clarity氢燃料电池车已经在南加州交付使用。当时埃隆•穆斯克正在揶揄氢能源在汽车应用方面的未来,而纯电动汽车也正受到低油价的冲击——而本田坚持认为这是战略高度的决策而非战术层面的行动,只是看起来本田吆喝的声音还需要大一些。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?Clarity使用的燃料电池组

本田美国的新企业环境业务开发公司的副总裁助理James Burrell解释到:“短中期来看,没有可以寄予厚望的新技术,任何单一的技术都不能够将电动动力总成变成主流。从长远来看燃料电池最有可能解决能量和环境之间的分歧。我们需要推进所有可能的方案,重点是它将在现有的汽车设计和生产方式中应用起来。”

但是千万别低估 这款氢燃料电池版Clarity,以为它是本田的第一个氢动力车型,其实本田在这方面的研究可以追溯到上个世纪八十年代,并早在2002年就首次将氢动力车型租给客户用于商业用途,并于2005年租给个人用户使用。当然,眼下这款Clarity可以说是最“成熟”的车型了。对,就是早期客户所奢求的“成熟”,因为那些租用了上一代本田FCX Clarity的用户表示:

“即使是燃料电池汽车也需要5个座啊,而且它的续航里程太短,车辆本身也缺乏特点。”

这些诟病也让本田花了大把的精力去打造眼下这台全新的Clarity燃料电池车,也就是我们眼前的这个样子。

在老款的FCX Clarity上,燃料电池位于前排座椅下方,而储氢罐在后备箱里。本田认为在新的Clarity燃料电池车上整个动力总成应该像传统汽车那样放在引擎盖下面。所以工程师们缩小了燃料电池组让它可以水平放置而不是竖直放置;而将驱动单元前倾90度之后,整个系统的布置甚至比自家的V6汽油引擎还小一点。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?而且,为了在减小燃料电池组的时候又不影响其性能,因此它必须更有效率——每个单元可以提供原有设计1.5倍的性能,而体积缩小了20%,最终的结果是减少了30%的燃料电池,但能量密度提升了60%。此外本田也很有自信地保证氢燃料的安全。

现在,储存在燃料电池中用氢气产生电能的锂电池组被放在了Clarity前排座椅下方,且整车使用了两个储氢罐(老款车型只有一个)。其中一个的容积达到了117升,位于后备箱中,而另一个24升储氢罐位于后排座椅下方。尽管储气总体积由原来的171升下降到现在的141升,但储氢罐的压力提升到两倍,所以新款Clarity氢燃料电池车可以携带5.4KG的氢气而老款只能携带3.9KG,因而其续航里程也从386公里上升到589公里。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?本田对Clarity的定位是在雅阁之上的高规格主流三厢车。从设计角度来讲,其外观很显然经过了风洞的塑造以达到良好的风阻水平——例如,本田表示这台车前后车轮前方产生的气幕产生的效应和把四个轮子遮住的效果是相同的。

说实话,这辆车算不上丑,但在笔者看来还是有些累赘。车身上有许多线条和转角让它看上去很笨拙;如果没有这些冗余的细节应该会好看很多。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?有趣的是,虽然本田熟稔氢动力,但这辆车开起来没有一点意外,它的表现就和现在任何一款电动车的表现是一样。尽管产生电能的方式和其它电动汽车不同,但动力传递的方式还是一样的。所以在起步的时候Clarity就可以得到接近300Nm的扭矩,完全不用忍受传统内燃机的迟滞。同时由于没有变速箱,174匹马力非常平顺的输出到轮子上。当然我们不是在谈论特斯拉的P100D那种加速感受,这台车0-96 kph的加速时间大约是9秒——至少算不上太肉。

Clarity的中控台上有一个按钮提供正常和运动模式之间的切换。在正常模式下,车辆偏向于线性的动力输出,加速平稳;当切换到运动模式时,踩下“电门”得到的响应更加迅速,而制动能量回收也变得更加激进(制动能量回收系统将电动机切换到发电机模式来将本该制动时浪费的能量用于给电池充电)。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?Clarity的发动机

尽管两个模式有非常明显的区别,我还是希望本田能够在运动模式上调教得口味再重一些。制动能量回收的确在刹车灵敏度上会有所裨益,营造出一种传统运动车型的制动感。但相比之下单纯靠驾驶者制动的好处在于制动力对于踏板脚感的反馈更加线性平顺。而且一些纯电动汽车的制动要么毫无感觉要么就是能明显感知到在能量回收制动和传统制动之间切换。

对一台超过1.8吨,一点也不小巧的车来说,氢燃料电池版的Clarity的操控出乎意料的好。由于将沉重的部件放低,帮助降低了整车的重心,加上前麦弗逊后多连杆的悬架结构,让Clarity开起来非常的平稳畅顺。此外这辆车非常安静。这归功于大量的隔音材料,以及风挡和车窗玻璃都采用的声学玻璃。另外,燃料电池采用的一个全新空气压缩机帮助减少了不少噪音,虽然在加速前进时,驾驶者还是能听到一些轻微的嗡嗡声,但绝对算不上恼人。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?氢燃料电池版Clarity的座舱,可能是我印象中本田做过的最好内饰了:其线条简约,设计讨巧,在很多地方善用了可循环利用的超软材料和新型环保塑料,整体呈现高大上的居家风格,一扫现有本田其他车型上的繁复的设计。而且还配备了能够祛除霉菌孢子,花粉和其他令人不快东西的空气过滤装置。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?空调控制面板以及包覆在周围的软性材质

Clarity的车内空间并不局促,特别是后排足够坐下三个成年人;其头部空间也很出色,实际上它比雅阁空间更宽敞——除了那个后备箱。那两个硕大的储氢罐占用了不小的空间,使得后备箱空间只剩下334升,而雅阁则有439升。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?在应用传感器的安全配置方面,本田主动安全系统中的自适应巡航,车道保持辅助和主动刹车等功能都作为全系标配,此外还有12V的电源接口可以用,不过遗憾的是,丰田Mirai上的那个110V电源接口,在这辆Clarity上并没有找到。

在丰田Mirai上,丰田设计师提供了一个繁琐到让人难以适应的仪表盘,而Clarity的仪表盘则是简约得让人耳目一新。此外,一个内嵌了本田最新影音系统的8英寸触摸屏位于中控台的中间,并支持Andriod Auto和Car Play,它的系统菜单和界面也很合理且直观,不足之处是它没有像最新款的CRV一样使用物理的音量旋钮,而是使用了触碰感应按钮,这在一定程度上影响了操作的顺手度和准确性。

为了更好服务消费者使用氢动力,这辆Clarity在标配的导航中加入了现有可以提供服务的加氢站列表。本田的智能手机应用Honda Link中也支持搜索加氢站,并显示以当前的氢气储备可以抵达的加氢站列表。此外,通过这个APP还可以遥控打开车内的空调通风系统,并查看续航里程。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?相比于典型的电动车,加氢基础设施的局限性是首先要注意的。在“油量表”上有一个蓝球显示了燃料电池对氢气的消耗速度——它也会显示在抬头显示上。当你踩下加速踏板蓝球会变大,松开就缩小。(当然如果你能一直让它保持最小的状态就可以一直不需要加氢……)

目前在加州投资建设有66座加氢站,但是实际正投入使用的只有26座,主要集中在洛杉矶和湾区。在今年年底之前会有另外20座上线投入使用;而根据本田的计划很快还会有20个加氢站投入使用,目标是在2020年达到100座,但据说加氢站的建设至少要一年的时间。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?目前尚没有人抱怨亟需更多的加氢站。但假设驾驶者可能在任何时候需要加氢(这种里程焦虑和其他电动车一样强烈),此时需要几英里之外就有一个加氢站,所以有关研究认为人们想象中所需要的加氢站点的数量还是比较保守的,因为目前已有的加氢站已经利用了80%的“产能”了。

但是好在找到加氢站之后整个加注过程非常快速清洁。加氢泵锁紧的喷嘴插进加注口,闩锁自动锁紧,当你拉下控制把手的时候加注开始。这时车和加注泵之间通过红外线交换信息来完成加注,不再需要人工介入。从空罐到加注满需要大约5分钟,这个时间和普通的汽油柴油车差不多,但是要比插电式电动车快太多了。

本田正在卖力推广这笔生意。氢燃料电池版Clarity目前不支持买断所有权,而是采用3年租赁的形式——驾驶者在支付了每月369美元和2868美元的尾款之后,每年可以驾驶Clarity行驶36,000公里。此外还可以得到一个白色HOV车贴——被允许进入加州的共享汽车专用车道,还有加州政府5000美元的退税——这不是税收抵免,而是实实在在的退税。此外,为了满足使用者在有加氢基础设施之外的地方出行的需求,他们每年还能得到21天的安飞士豪华车免费租赁,以及3年15000美元的氢能费用。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?这对有天时地利的人们来说真是一个惊喜打包价。即使一满罐的氢气需要70-80美元,但在不计保险的情况下,退税和补贴几乎可以支付所有的支出。本田预计在本月底交付100个氢燃料电池版Clarity订单,并称有“数百”人还在排着队等车——尽管只有12家经销商在销售。

被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?丰田的Mirai燃料电池车

丰田也想把自己家的Mirai生意做起来,但其营销手段看上去不如本田慷慨。在排除了购买两者都能得到HOV车贴,并获得15000美元氢能费用以及5000美元加州返税的相同待遇后;尽管本田比Mirai每个月的租赁费用贵了20美元,且预付款还多了369美元,但丰田在套餐里约定Mirai每年的行驶里程数只有19200公里(相比之下Clarity是36000公里)。另外,Clarity的续航里程是589KM,而丰田的是502公里。加上Clarity是五座车,比丰田的四座更有吸引力;而且本田的Clarity驾驶起来也更轻快、更有乐趣。

但是,无论是Clarity还是Mirai,在眼下的燃料电池领域这两款车都是如此优秀,不论你选了哪一台,保证分分钟将你推向最潮最前沿(尽管有一点点的里程焦虑萦绕心头)。然而正如笔者3年前评价Mirai时的结论一样:

“推行氢能源汽车最大的的限制是起步的基础设施建设。如果你有幸住在加州,燃料电池汽车是有意义的,但说起大规模市场推广,还为时尚早。”

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